波音737-500

波音737-500

启动方法较为复杂，但通过相关培训和实践后能够熟练掌握。 首先，需要进行系统自检，包括电气系统、燃油系统以及其他的主要系统。其次，需要打开电源，并通过外部电源进行机翼和尾部的照明，检查是否有警告灯亮起。接下来，需要检查油量和油压，并开启发动机引气，参照操作手册对发动机进行启动。最后，对所有仪表进行检查和调整，确认所有设备和系统都正常工作。总之，波音737-500的启动过程需要严格按照操作流程进行，需要掌握一定的机械和电子原理及操作技能，具体需要在专业培训和实践中逐步学习和掌握。

737-500的生产日期

波音737系列飞机作为一款中短程双发喷气式客机，交付数量已经超过一万架，共经历了Original、Classic、NextGeneration（NG）和MAX等四代大的更新和改进，被誉为全球民航历史上最畅销的型号之一。

其中波音737第二代Classic系列作为一款燃油效率较高的飞机，诞生于20世纪80至90年代，当时，在全球石油价格不断增长、环保主义兴起的市场环境下，Classic系列集中了燃油效率高、运行稳定等因素，获得了市场的好评。

Classic系列共有波音737-300、737-400、737-500三种型号。

其中，737-500是Classic家族中体型最小的一位，标准座舱布局载客量只有108人。

但由于其性能稳定，与波音737系列型号的通用性强，非常适合一些面积不大但机场众多且客流分散的国家或地区。

从1987年波音公司宣布研发波音737-500，到2000年正式停产，该型号共生产了12年。

而即便已经停产20余年，至今仍有19架波音737-500活跃在亚洲。

下面就是亚洲境内10架机龄最长的波音737-500：EP-FSA（伊朗）伊朗航空公司拥有亚洲现役19架波音737-500飞机中年龄最大的一架，注册号为EP-FSA，机龄32年。

这架飞机为全经济舱配置，可容纳124名乘客，于1991年5月开始服役于欧洲马士基航空公司；曾在1996年至2002年期间在英国Duo航空公司服役。

多年辗转后，于2015年进入伊朗Sepehran航空公司服役。

EP-FSB（伊朗）机龄第二长的这架波音737-500目前同样由伊朗Sepehran航空公司运营。

该机注册号为EP-FSB，机龄31年。

虽然与EP-FSA采用相同的124座布局，但EP-FSB却有着丰富的职业生涯。

UP-B3724（哈萨克斯坦）这架波音737-500制造于1992年，注册号为UP-B3724，服役于哈萨克斯坦的SCAT航空公司。

与Sepehran航空公司一样，这架有着31年机龄的737-500飞机也采用了全经济舱布局，但座位少了一排，共有118个座位。

该机此前曾由爱尔兰航空公司和俄罗斯航空公司运营。

PK-YSC（印尼）第四名来自印尼特里加纳航空公司。

与SCAT航空的737-500一样，特里加纳航空这架注册号为PK-YSC的飞机也有着31年的机龄。

该机于1992年进入瑞典民航公司Linjeflyg公司服役，此后曾服役于北欧航空公司（SAS）、英国英伦航空公司（BMI）、英伦贝比航空公司（BMIbaby）、印尼KalStar航空和印尼XPRESS AIR公司等公司，最后进入了特里加纳航空公司。

空中测试平台（韩国）排在第五名的737-500与前面几架相比有些不同。

这架拥有30.5年机龄的波音737-500目前已不从事客运服务，而是被韩国空军用作空中测试平台。

不过其职业生涯的大部分时间里都是一架客机，从1992年到2014年期间，这架波音737-500都服役于为捷克航空公司。

UP-B3723（哈萨克斯坦）第六名是一架注册号为UP-B3723的737-500，同样来自哈萨克斯坦SCAT航空，机龄30年。

相较于前六名，随后5架737-500均来印尼航空NAM Air，平均机龄为28年，略显“年轻”。

而对于中国旅客而言，737系列飞机在20世纪80年代进入中国，很早就被人们所熟知。

在第二代的737Classic系列中，波音737-300在中国的航空市场有着举足轻重的地位。

而737-500作为Classic家族的独特成员在中国保有量并不多——国内一共有两家航空公司，分别是厦门航空和南航湖南分公司曾运营过737-500，目前已经全部退出客运。

梳理目前这些“高龄”客机的服役情况，也可以看出，现在中国旅客所习以为常的“年轻”飞机，其实并不是全球各个国家民航运营状况的常态。

作为民航领域的高增长市场，我们要不断思考，在成为全球民航大国之后如何继续增强实力，最终实现全产业链的民航强国愿景。